Jak létá Mi-24 Hind
Boeing 7E7
Jak létá Mi-24 Hind

Mezi laickou veřejností ještě stále existuje mnoho lidí, kteří nevědí, jak se vlastně vrtulník ovládá. Podívejme se tedy blíže na ovládací prvky stroje, kterému se při pohledu shora otáčí nosný rotor ve směru hodinových ručiček, tedy i Mi-24.
Pilot má v kabině dvě páky a pedály. Páka - “knipl” se ve vrtulníkářské mluvě nazývá cyklika. Páka na podlaze vlevo pilota se nazývá kolektiv. Cyklika slouží za letu k ovládání polohy stroje ve vzduchu, tedy stejně jako “knipl” u letounu. Rozdíl je ve visení, kdy je vrtulník pomocí cykliky ovládán v pohybu do stran, dopředu a dozadu, podobně i při přechodu z visení do dopředného letu. Páka kolektivu je pákou, která nastavuje úhel nastavení listů nosného rotoru a v té souvislosti zároveň přidává či ubírá potřebný výkon motorů. Pedály nožního řízení slouží ke změně úhlu nastavení listů vyrovnávacího rotoru a tím slouží ke změně směru letu či k otáčení okolo svislé osy ve visu.
Malý příklad. Aby vrtulník mohl vzlétnout, musí pilot kolektivem zvyšovat úhel nastavení listů nosného rotoru. Tím se zároveň zvyšuje reakční moment rotoru, který je nutné eliminovat větším vychylováním pravého pedálu. Cyklikou se zároveň musí udržovat vrtulník v neutrální poloze, bez stranových či podélných pohybů. Pokud je potřeba ve visu otočit vrtulník na místě vpravo, musí se potřebnou silou vyšlápnout pravý pedál, k zastavení otáčení potom srovnat jeho výchylku, případně přidat kontra levou nohu. Zároveň je nutné cyklikou i kolektivem udržovat vrtulník bez stranových výchylek a změny výšky visení. Při potřebě bočení vlevo pilot nakloní páku cykliky vlevo, přizvednutím kolektivu vyrovná úbytek svislé složky vektoru tahu nosného rotoru a nožním řízením udržuje vrtulník v přímém směru. Samozřejmostí je kombinace bočení a otáčení ve visu, rychlost provádění manévrů ve visu záleží jen na umu pilota a provozním omezení vrtulníku. Pokud již víme a je potřeba vzlétnout, zvedáme kolektiv a současně potláčíme páku cykliky. Zároveň je nutné podle potřeby vyšlápnout pravý pedál. Výsledkem je, že se vrtulník rozbíhá směrem vpřed. Téměř opačně probíhá přistání. Pilot snižuje kolektiv, čímž vrtulník klesá a pro zbrždění rychlosti přitahuje cykliku. V poslední fázi před přistáním je však třeba zvýšit výkon motorů, aby se zastavilo klesání a pákou cykliky spolu s ovládáním pedálů nožního řízení vrtulník přivést do visení nad určitým místem. Přistání je asi nejsložitější fází běžného letu vrtulníku.
Ale pojďme již k Mi-24. Kód NATO přidělil vrtulníku jméno Hind, což v překladu může znamenat laň. Komunističtí novináři nazývali tento stroj sršeň, mezi piloty se mu říkalo “hrbatá”, “ingot”, “heblo” nebo zkrátka “dvacetčtyřka”.

Každý let začíná na zemi. Po příchodu ke stroji jej velitel osádky přebírá od technika vrtulníku. Ten mu podává hlášení o připravenosti stroje k letu, o množství doplněného paliva a případném nabití zbraní. Následuje předletová prohlídka vrtulníku, spočívající v kontrole celého povrchu trupu, křídel, listů obou rotorů, uzavření všech krytů, tlaku vzduchu ve vzduchovém systému, uzavření dveří nákladní kabiny, upevnění výzbroje a podobně.
Před vstupem do kabiny je třeba ještě zkontrolovat sejmutí plachetek ze vstupů vzduchu do motorů a jejich čistotu (stalo se již, že někdo zkoušel spustit motor s plachetkou na vstupu, motoru se pak ale nechce nijak zvlášť zvyšovat výkon). Po usednutí do kabiny je možné upravit polohu sedačky a pedálů podle potřeb pilota. Sedačka je elektromotorem nastavitelná výškově, její sklon je možné nastavit skokově ve třech polohách. Následuje kontrola zajištění páky nouzového odhozu dveří a správné polohy všech ovládacích pák a přepínačů. Těchto “věcí” je v zadní kabině více než 330. Přímo před pilotem se nacházejí letové přístroje, pravý spodní panel sdružuje přístroje pro kontrolu motorů a soustavy transmise, pravý boční pult pak ovládá elektrickou síť, protinámrazový systém a klimatizaci. Na levém panelu se nacházejí přístroje a ovládací prvky hydraulických systémů, vysouvání a zasouvání podvozku a autopilot. Levý boční panel obsahuje vše ostatní. Pod palubní deskou je pak pult výzbroje, který se liší podle verze, stejně jako typ použitého zaměřovače, který u verze V značně omezuje výhled vpřed.
Po zapnutí palubní elektrické sítě pilot kontroluje hlásiče nebezpečných vibrací motorů, zapíná palivový a protipožární systém, havarijní zapisovač SARPP-12 a interkom. Poté je již možné spustit pomocný motor AI-9V, který dodává stlačený vzduch potřebný k roztočení motorů TV-3-117. Po spuštění motorů probíhá kontrola hydrauliky a hermetizace kabiny. Po prohřátí motorů na 30o se kontroluje jejich výkon. Následným otočením rukojeti na páce kolektivu doprava nastavíme tzv. “pravou ručku”, neboli vyšší výkon, kde již pracuje automatická regulace motorů. Poté je možné zapnout elektrické generátory, usměrňovače a transformátory na elektropultu a zapínají se gyrovertikály, radiovýškoměr, dopplerovský navigační systém DISS-15D, automatický radiokompas ARK-15 a vypíná se motor AI-9V. Po sesouhlasení gyrovertikál se zapíná kurzový systém a autopilot. Díky hermetizované kabině je nutné zapnout klimatizaci, která je velmi účinná. V zimě ohřeje kabinu během krátké doby na velice příjemnou teplotu, v létě perfektně chladí. Jedinou nevýhodou je, že se může zapnout až “pravé ručce”. Po sesouhlasení kurzového systému a kontrole důležitých úkonů je vrtulník připraven k pojíždění a vzletu.
Při samotném visení je Mi-24 stabilní, na manévrování při silnějším bočním větru zprava je více citlivý stejně jako každý jiný vrtulník s pravotočivým rotorem. Režim automatického řízení autopilota umožňuje automatické visení s odchylkou do 10 metrů za minutu. Tento automatický režim visení se u nás nepoužívá, přece jen, pilot by měl viset přesněji. Vzlet byl popsán již výše. Při rychlosti okolo 40 až 50 km/h se vrtulník “oklepe” a jako by se “zakousl” do vzduchu a zklidnil se. To je dáno změnou obtékání rotoru ze svislého na šikmé, kdy je lépe využit tah rotoru. Při rychlosti 70 až 160 km/h se zasouvá podvozek. Pokud nejsou příliš vysoké teploty, v nichž se rapidně snižuje výkon motorů a tah rotoru, je možné dosáhnout solidního zrychlení. Na vzdálenost 500 metrů dobrý vrtulník dosáhne rychlosti přes 200 km/h.


20.1.2004