V případě vzletu s přetíženým vrtulníkem, případně ve vyšších nadmořských výškách a vyšších teplotách vzduchu se startuje tzv. letounovým vzletem. Nastaví se úhel náběhu listů 4o a potlačením cykliky se vrtulník uvádí do dopředného pohybu. K odpoutání dochází zvedáním kolektivu po dosažení rychlosti okolo 50 km/h, tedy v době kdy dochází k šikmému obtékání rotoru a tím k efektivnějšímu využití výkonu. U nás necvičený, ale efektivní (i efektní) vzlet z malých ploch ve vysokohorských podmínkách, byl zaveden ruskými piloty v Afghánistánu. V tomto případě se páka kolektivu zvedá až do doby, kdy má vrtulník snahu zaviset a pak se potláčí cyklika. Tím se celý vrtulník naklání a rychle se rozbíhá s předním kolem běžícím po zemi, hlavní podvozek je ve vzduchu. Vzlet pak probíhá samovolně po dosažení šikmého obtékání rotoru. Tento způsob vzletu je pak daleko rychlejší než klasický vzlet s rozjezdem. Přeletová rychlost "čtyřiadvacítky" je od 240 do 280 km/h. Pokud je správně seřízená rovina listů nosného rotoru a vrtulník dobře “tahá” je možné letět v horizontálním letu i 330 km/h. Nad rychlost 300 km/h se ale již začínají projevovat vibrace, jejichž úroveň opravdu velmi záleží na seřízení roviny listů. Při klesavém letu je s některými vrtulníky možné dosáhnout i rychlosti 350 km/h, ovšem za cenu snížené ovladatelnosti.

Vrtulník Mi-24 je na létání velmi příjemný. Ve vzduchu je totiž stabilní, díky dobrému tříkanálovému autopilotu a pomocnému křídlu netrpí neřestí ostatních vrtulníků a to neustálými pohyby okolo svislé osy. Horizontální let se udržuje velice snadno, stejně jako zatáčky. Pilot si jen musí uvědomit, že v pravé zatáčce má vrtulník díky pravotočivému rotoru snahu stoupat, v levé zatáčce naopak klesat. Pomůže odpovídající pohyb cykliky a “doladění” výkonu kolektivem. Perfektní pomůckou k provádění správných zatáček je na dopředu vysunuté tyči umístěný snímač DUAS. Jeho dvojice horizontálních a svislých křidélek snímá údaje o úhlu náběhu a úhlu vybočení vrtulníku dodává údaje do počítače zbraňových systémů. Pokud jsou svislá křidélka DUASu kolmo k ose vrtulníku, je prováděná zatáčka letěna správně, tedy ani výkluzově, ani skluzově. Podobně mohou horizontální křidélka pomoci při vertikálních změnách režimů letu. Pilot tedy s využitím DUASu nemusí tolik sledovat přístroje v kabině. Při stoupavém letu na nominální režim rychlostí 150 km/h vrtulník stoupá rychlostí okolo 12 m/s. Statický

Statický dostup, tedy výška ve které vrtulník ještě zavisí bez vlivu země, tedy bez vzduchového polštáře, je u Mi-24D pouhých 700 m (samozřejmě nad mořem), u verze V (vysotnyj) je to již 2300 metrů. Dynamický dostup, tedy výška v níž vrtulník ještě může letět s určitou dopřednou rychlostí, činí u obou verzí 4300 metrů. V této výšce může Mi-24 letět v rozmezí rychlostí 100 až 130 km/h. Zažil jsem to jednou při přeletu Alp nad mraky a povím Vám, moc i do smíchu nebylo. Naštěstí nefoukal silný protivítr…

“Čtyřiadvacítka” není díky své letové hmotnosti mezi 10,5 až 11,5 tunami příliš vhodným typem pro létání v režimu nazývaným NOE (česání země). Aby bylo možné létat v přízemní výšce a využívat terénních překážek jako úkrytu, je nutné létat co nejmenší rychlostí. Při rychlosti menší než 130 km/h se však vrtulník dostává do tzv. druhého, podle rychlosti nestabilního režimu letu. Zde je nutné každou odchylku od letěné rychlosti opravit zvýšením výkonu motorů, v opačném případě by se odchylka daná například poryvem větru zvětšovala. Navíc se značně projevuje pomalá decelerace daná velkou hmotností. Při nízkém létání není nejlepší ani výhled z kabiny. Osádka vidí pouze před sebe, výhled dolů je omezen konstrukcí trupu. U verze V navíc vadí rozměrný zaměřovač. Ještě horší je to s přistáním v terénu. Díky omezenému výhledu směrem dolů musí jít “čtyřiadvacítka” na přistání na malých rychlostech, bez přílišného “natahování”. V okamžiku natažení vrtulníku pilot okamžitě ztrácí přehled o tom, kam vlastně přistává, což může být nebezpečné při přistání na malé plochy s okolními překážkami. Nezbytná je pomoc pilota-operátora, který pod sebe vidí přece jen o něco lépe a palubního technika, který hlídá prostor zadní části vrtulníku, ocasní vrtulku a při vyklonění se z okna nákladní kabiny dobře vidí přímo pod vrtulník.

Dobrá je i ovladatelnost vrtulníku. Přechod z levé zatáčky s náklonem 45o do pravé je možné bezpečně zvládnout za asi 2 sekundy. Horizontální zatáčky s náklonem 45o vrtulník zvládne bez ztráty rychlosti. Tento limit je ostatně maximálně povolený náklon vrtulníku při běžném výcviku. Trochu horší vlastnosti má "čtyřiadvacítka" ve vertikálních manévrech. Stoupání a klesání Mi-24 je letovou příručkou omezeno hodnotou 30o. Při přechodu z klesavého letu do stoupání je vrtulník citlivý na prudké přitažení páky cykliky. Zkušenosti z provozu ukazují, že přechodový oblouk z klesání pod úhlem 10o, do stoupání o stejném úhlu je třeba provést s intervalem 6 sekund. Potom je možné dotáhnout na maximální povolenou hodnotu sklonu (tangáže) bez omezení. Při prudkém přitažení totiž hrozí rychlá změna ze záporného na kladný úhel náběhu listů rotoru a rotorový disk v zadní části klesá rychleji než probíhá pohyb trupu. Tím je možné dosáhnout až střetu listů rotoru s ocasním nosníkem a následnou destrukcí těchto partií. Tímto způsobem u nás bohužel byly ztraceny již dvě Mi-dvacetčtyřky a za tuto neřest vrtulníku zaplatilo daň nejvyšší sedm lidí.

Pro létání ukázek na veřejnosti je stanoven velmi bezpečný limit náklonů 60o a tangáže 45o. Vrtulník se ale chová normálně i při náklonech přes 90o s tangážemi 70o. Maximální povolený násobek přetížení je dán hodnotou 1,8g, což je dáno tříkloubovou konstrukcí hlavy nosného rotoru. Zajímavé bylo setkání se Sašou - továrním pilotem OKB Mil, který mi vysvětloval jakým způsobem je možné s Mi-24 udělat přemet a zvrat bez překročení hodnot ny. “Provalilo” se zde, že při provozních zkouškách byly dosaženy hodnoty ny až 3g bez jakéhokoliv poškození konstrukce vrtulníku. Takové “řádění” však výrobce ze zcela pochopitelných důvodů nedoporučuje. “Dvacetčtyřka” zkrátka snese hodně, o mnoho více než má povolené, je však potřeba s ní zacházet jemně, bez razantních změn režimů letu. Při souvratech občas vysadí směrový kanál autopilota, což se projeví obvykle menším trhnutím vrtulníku. Následující let je potom směrově nestabilní, vrtulník jakoby “plave”. Pokud se dosáhne náklonu více než 90o, vysadí obě gyrovertikály, které nejsou pro tyto manévry konstruovány. Tím okamžikem vypne i autopilot a vrtulník je hůře řiditelný. Saša mi říkal: “svoji ukázku začínám couváním z visu do rychlosti 100 km/h, stoupáním po ocase, tím získávám výšku okolo 200 metrů s tangáží –80o, vypadávají gyrovertikály a zbytek ukázky létám bez autopilota…” Já osobně preferuji, pokud mi autopilot při ukázce funguje…

... ZPĚT | POKRAČOVÁNÍ...

20.1.2004