Mise létané Mi-24 u nás obsahují veškerou škálu možností využití tohoto vrtulníku. Od nízkých navigačních letů v 15 metrech nad terénem, přes překonávání PVO, ostré střelby, podporu pozemních vojsk, lety za fiktivní linii fronty s vysazením průzkumných či speciálních skupin až po pátrání po sestřelených pilotech v rámci Combat SAR, ve spolupráci s ostatními typy k tomu určených vrtulníků.

Každý let končí přistáním. Jak už bylo řečeno, výhled pilota při přistání není nejlepší. Přistání s potřebou rychlejšího odbrždění nutně končí ztrátou kontaktu s místem přistání, které spolehlivě zakryje kabina pilota-operátora. Proto probíhají přistání pilotů Mi-24 všeobecně pod ploššími úhly než u pilotů jiných vrtulníků.

V případě vysazení jednoho motoru není Hind schopen zaviset. Proto je nutné přistávat s dojezdem při rychlosti vyšší než 40 až 50 km/h (opět šikmé x svislé obtékání rotoru). Při přistání s dojezdem je nutné mít srovnané nohy, obvykle se země dotýká jako první pravé kolo. Jednodušší je přistání do trávy, na které mohou kola podvozku sklouznout a tím eliminovat případnou nepřesnost. Při přistání na betonovou VPD je běžné silné roztřesení celého vrtulníku kmitajícím předním podvozkem (nemá tlumič bočních kmitů). Jedinou obranou proti tomuto nepříjemnému třesení je potlačení vrtulníku tak, aby se VPD dotklo najednou jak přední, tak pravé (při silnějším větru zleva případně levé) kolo podvozku. Brzd kol hlavního podvozku je možné použít pod rychlostí 50km/h. Pojíždění na stojánku je standardní, vrtulník na zemi poslouchá perfektně, oproti jiným vrtulníkům jsou malinko méně účinné brzdy. S tím však každý pilot počítá.

Vypínání Hinda probíhá následovně. Vypíná se autopilot, všechny spotřebiče a systémy na levém bočním pultu, generátory, transformátory a usměrňovače, stahuje se ručka na volnoběh, tedy vlevo. Po minutě (v létě) nebo dvou (v zimě) chlazení se vypínají motory. Po vypnutí motorů se měří jejich doběhy, vypíná se palivový a protipožární systém, všechny ostatní spínače a palubní síť. Po vystoupení z kabiny zbývá podepsat technikovi deník, případně zapsat závady. Následně stroj opět patří do rukou technikům, kteří jej připravují na další let.

Jak známo, celkem bylo do Československa dodáno 61 vrtulníků Mi-24, z toho 28 Mi-24D, 2 Mi-24DU a 31 Mi-24V. Následně bylo ztraceno šest Hindů, z toho 4 “Déčka” a 2 “Véčka” Po rozdělení republiky zůstalo v Čechách 16 Mi-24D, 1 Mi-24DU a 19 Mi-24V, z toho jedno “Véčko” bylo ztraceno při katastrofě. Na Slovensko putovalo 8 Mi-24D, 1 Mi-24DU a 10 Mi-24V. Tak jak se zastarávající "Déčka" postupně vyřazují, létají dnes více méně pouze "Véčka". V rámci vyrovnání dluhů s Ruskou federací bychom měli získat 7 nových Mi-24V (exportní označení Mi-35).

“Čtyřiadvacítka” přinesla do výzbroje československého letectva kvalitativně novou úroveň bojových možností. Ve své době neměla ve světě konkurenta a i dnes je stále použitelná v řadě bojových situací. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků bude zajisté i v budoucnu páteří našeho letectva, doufejme že se tento vrtulník podaří modernizovat tak, aby plně obstál i v těch podmínkách, v nichž je dnes nepříliš použitelný, tedy v noci.

Na vrtulnících Mi-24 v rámci plnění služebních povinností položili své životy: